Dolina dolens

>> mercoledì 31 dicembre 2008

Ci si arrivava da una stradina a sinistra poco prima dell'abitato di Fernetti 1. Si lasciava il nastro d'asfalto per addentrarsi su una strada in terra battuta (“carso battuto”, dovrei dire, visto che, da noi, le strade di quel genere di terra ne hanno ben poca).



Ad uno slargo si doveva lasciare l'automobile e continuare a piedi .... Arrivavano incontro delle colonne alte, in pietra del carso 2 , monoliti che si ergevano nella radura a segnare la via. Poi i tre archi, in pietra carsica come tutto ciò che ci attendeva.



Si giungeva al bordo della dolina 3..... ed il luogo non diventava certo meno strano!






In alcuni punti, dal bordo, sorgevano costruzioni, sempre bianchissime, sempre sconnesse, sempre di pietre grezze trovate nei dintorni; dai tetti spianati e coperti da rampicanti, che dal suolo salivano infrattandosi tra i sassi aspri e spigolosi di quelle arcaiche case, sorgevano a volte pinnacoli dalle strane, ma sempre naturali, forme bianche.



I fianchi della dolina erano segnati da un sentiero comodo che, a spirale, scendeva fino all'ampio fondo. Sul lato verso monte continuavano, per tutto il percorso, ad aprirsi celle, ripostigli, antri, a volte chiusi da cancellate di rami intrecciati, alternati ad alberi che spesso coprivano il cielo. Ma cosa avrebbero dovuto contenere?



Il lato esterno del sentiero era delimitato da stele di varie dimensioni e ancora alberi e fronde che salivano dai piani inferiori. A volte ci si ritrovava a camminare sotto volti e volute ed il fondo lo si vedeva tra un'arcata e l'altra.



Il mondo conosciuto sembrava ormai lontano, confinato dai primi tre archi in pietra, ed il silenzio caratteristico delle doline aumentava l'aspetto surreale del luogo. Neppure la bora 4 riusciva facilmente a rompere quei confini non segnati.



La spirale finiva in uno spiazzo largo e sgombro da rami e fusti, contornato ancora da strane costruzioni, al centro un tavolo in pietra lungo: da un lato scranni dall'alto schienale, dall'altro sgabelli bassi.



Davanti agli alti scranni, in alto sull'ultima voluta del sentiero, esposto alla vista di tutti, ma protetto alle spalle da una colonna di pietra che si apriva ai lati in due archi, un .... trono?
Ai suoi piedi, sul fondo una specie di altare sacrificale, forse, o un focolare.



Cos'era tutto questo?



Di nomi ne aveva tanti. Per me e per i miei compagni era il Tempio del Sole, ma per molti è stato il Tempio della Luna, la Dolina dei Druidi, la Dolina delle Streghe, più semplicemente la Dolina di Fernetti o, ancora meno pittorescamente, la Dolina Rossoni.



Si diceva che di notte era meta di spiritisti, che si tenevano messe nere, forse orge rituali.



Si diceva che solo quando la luna infilava i suoi raggi fino al fondo della dolina, gli schienali degli alti scranni prendevano vita ed i Saggi (o i Giganti) che lì sedevano lasciavano vedere i loro volti.



Si diceva .. ma io, in nessuna delle discese durante l'arco di circa 5 anni, ho notato nulla di funesto, di torbido o di maligno (tranne qualche mozzicone di candela consumata) ed il mio diciannovesimo compleanno, festeggiato in quel posto “fuori”, non scatenò né le ire degli elementi né quelle di oscuri dei. Men che meno venni punita per essermi seduta tante volte sul Trono del Re, chiunque egli fosse.



Devo ammettere, però, che forse neppure la curiosità senza limiti dei miei sedicianni avrebbe vinto la paura di scendere lì di notte, al chiaro di luna.



Si dice, ancora, che altro non fosse che un set cinematografico per un film mai nato. Altre voci lo vogliono costruito dai nazisti cultori del “Sole Nero” 5.



Molti “si dice” per una manciata di ricordi di 30 anni fa, di un'età nella quale non ci si meraviglia quasi di nulla perchè ogni giorno porta una meraviglia diversa, nella quale non ci si chiedono tanti perchè, visto che tutto è nuovo e tutto è possibile.



L'ho cercato pochi giorni fa, quel luogo, ritrovandone le tracce nel web e scoprendo che l'autoporto di Fernetti 6 l'aveva solo sfiorato, non cancellato come credevo. L'ho ritrovato distrutto non solo dal tempo, forse dall'abbandono degli dei o delle misteriose sette sataniche, forse semplicemente dal vandalismo dell'uomo; la natura ha ripreso il possesso di quella dolina, le intemperie hanno segato i suoi fianchi, cancellando quasi il sentiero.








E se da un lato ho scoperto che i monoliti avevano un'anima in tondino di ferro che li rendeva solidi e svettanti e che i tetti degli stazzi erano impermeabilizzati con telo catramato, dall'altro ho ritrovato quella strana e surreale atmosfera che ricordavo.



Set cinematografico, dicevano. Quindi una costruzione fatta per durare qualche mese. Perchè rinforzare le colonne con tondino di ferro, allora? Perchè impermabilizzare i tetti?



Opera della frangia mistica dei nazisti? Forse le tecniche costruttive che oggi si possono veder riaffiorare dalle macerie sono troppo recenti.



Troppo costosa e troppo laboriosa, credo, anche per qualche setta locale.




Chi allora né è l'autore?



Questa è una domanda che giro a voi..... visto che nessuna luna può dar vita ormai ai profili dei saggi Giganti, scomparsi, anche loro, con gli alti scranni.











1.Frazione di Monrupino (il più piccolo comune della provincia di Trieste), situato sul confine con la Slovenia



2.Il termine carso deriva dalla parola indoeuropea Kar che significa pietra, roccia. Il carso è formato prevalentemente da rocce calcaree (chimicamente sali quindi altamente attaccabili dall'acqua), che costituiscono la quasi totalità del suolo carsico, alternate a vegetazione discontinua. Questa struttura rende il terreno sconnesso e fortemente penetrabile dall'acqua, proprio per questo motivo è difficile trovare in carso corsi d'acqua o stagni, posto che l'acqua penetra direttamente nel sottosuolo.



3.Deriva dallo Slavo dol (valle), originate da un punto nel quale il terreno è particolarmente penetrabile dall'acqua. Da questo punto inizia a diffondersi un'azione di erosione che determina un rapido abbassamento del livello del suolo.



4.Deriva da boreale (settentrionale) ed è un vento freddo di provenienza nord/nord-orientale, discontinuo (che alterna cioè raffiche improvvise a totale calma di vento). A Trieste soffia con direzione est – nord-est, causando anche vivaci moti ondosi e di deriva. La bora può essere chiara (con cielo terso) o scura (con cielo nuvoloso).



5.Schwarze Sonne (Sole Nero): simbolo solare che sembra fosse usato dalla Vril Gesellschaft, associazione esoterica dei primi anni '20 del XX secolo, e che è poi stato assorbito anche nella mistica nazista.



6.Terminal Intermodale di Fernetti: situato sull'omonimo confine con la Slovenia rappresenta uno dei corridoi più importanti del traffico su ruote ed è collegato anche con le strutture ferroviarie.









video










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Andavo a 100 all’ora

>> martedì 30 dicembre 2008

Gli anni a cavallo tra la fine del XIX° secolo e l’inizio del XX° furono caratterizzati da moltissime scoperte ed invenzioni ed una di queste fu l’automobile.



Già agli inizi del 1800 esistevano veicoli a motore alimentati a vapore, ad alcool o a gas, ma il salto di qualità si ebbe con l’invenzione nel 1841 di una macchina igneo-pneumatica per il sollevamento dell’acqua da parte di Luigi De Cristoforis, introducendo successivamente l’uso di combustibili liquidi come i vapori di nafta, che fu alla base dell’invenzione del motore a scoppio poi brevettato da Nicolò Barsanti (1821–1864) e Felice Matteucci (1808-1887) nel 1854.



Il primo a capirne la grande portata fu Benz che nel 1886 lo applicò per la prima volta nella storia dell'uomo su un triciclo seguito dopo poco da Daimler.



In quegli anni si assistette al proliferare di fabbriche di automobili in tutta Europa ed Austria e Italia non furono da meno con l’Austro-Daimler, la Gräf & Stift, la Steyr-Puch, la Laurin-Klement l’una, con la Fiat, la Brixia-Zust, l'Alfa Romeo, l’Isotta-Fraschini l’altra.



Autoscuola Pasco

A Trieste, nel 1905 risultavano registrati presso la Prefettura una trentina di veicoli: "la possente Benz del barone Alessandro Economo ed il cosidetto “postiglione” del cavalier Onorato Gorlato, realizzato in legno sagomato, così come l'Adler dell'avvocato Emilio Richetti".1






Poteva Trieste fare a meno di fabbricare automobili? Certo che poteva.





Ed infatti nel 1906, per volontà di un gruppo di appassionati dell’automobile e di finanzieri, tra i quali Edmondo Richetti2 e ad Ettore Modiano3, nacque, con la doppia ragione sociale di Alba Fabbrica Automobili S.A. ed Alba Automobilwerke Aktiengesellschaft, il primo stabilimento destinato alla costruzione di autovetture di Trieste. Lo stabilimento si trovava dalle parti di San Sabba4.





Nel 1907 vennero progettati ad opera del Direttore Tecnico Ingegner S. Bauer, due telai denominati 18/24 HP e 35/40 HP, ma solo il secondo venne poi realizzato5.


Questo modello dotato di un motore a 4 cilindri verticali da 6868 cc, con trasmissione a cardano, cambio a 4 velocità più retromarcia, velocità dichiarata 97 chilometri all’ora, venne presentato al Salone dell’Automobile di Parigi dello stesso anno ottenendo un buon successo di critica e di pubblico.




Ringalluzzita dal successo forse inaspettato, la fabbrica assunse fino a 150 operai, i modelli delle carrozzerie venivano creati individualmente sulla base delle richieste degli acquirenti e prodotti a Vienna dalla Schafrenek & Lonar.





L’ottimismo non venne però ripagato da altrettanto successo. Sarà perché una vettura con quelle caratteristiche era destinata ad una elite, sarà perché chi desiderava un’automobile e poteva permettersela aveva già acquistato uno di quei modelli che andavano per la maggiore in quei tempi, sarà per una scarsità di pubblicità anche a livello locale, ma gli ordini non arrivavano: solo nove furono le vetture prodotte nel corso del 1908.



Alla fine di quello stesso anno l'assemblea degli azionisti deliberò lo scioglimento della società. La liquidazione avverrà poi nel 1911.



Le vetture rimaste invendute furono messe in servizio come auto da piazza nel tratto tra Barcola e Miramare.



Nel 1924 ci riprovò la San Giusto Fabbrica d’Automobili S.A. con una vetturetta rivoluzionaria per l’epoca, una trazione posteriore da 750 cc. di cilindrata progettata dall’Ingegner Guido Ucelli di Nemi (1885-1964).



Il telaio venne presentato al Salone dell’Automobile alla Fiera di Milano nello stesso anno e suscitò un grande interesse.



Scrive Auto Italiana, una delle più autorevoli riviste del tempo: “Nello stand della Sangiusto trovasi la maggiore novità e la più interessante di tutto il Salone”.



La San GiustoIl motore, un piccolo quattro cilindri di 750 cc, raffreddato ad aria per mezzo di un radiatore comandato meccanicamente dal motore stesso, è infatti sistemato posteriormente e forma un gruppo unico con la scatola del cambio e quella del differenziale, gli assali anteriori e posteriori e permettono alle ruote stesse di oscillare indipendenti ed i cilindri sono sistemati all’interno di una camicia d’alluminio nella quale circola l’aria aspirata dal radiatore.



Una concezione che anticipa in maniera sorprendente quelli che sarebbero stati, negli anni successivi, gli orientamenti della tecnica automobilistica.



Eppure, spenta l’eco del Salone dell’Automobile, già dopo pochi mesi la vetturetta triestina non fece più parlare di sé. La San Giusto venne costruita infatti in non più di una ventina di esemplari.



L’azienda, posta in liquidazione già nel 1926, fu definitivamente cancellata dal Registro delle Ditte nel 1928.



E qui finisce la storia dell’automobile costruita a Trieste.



Per la verità, nel 1923 ci volle provare anche la Ford Motor Company d’Italia, ma nello stabilimento di Trieste si assemblavano semplicemente parti staccate costruite in Inghilterra del modello A e delle trattrici Fordson. Da Trieste le autovetture e i trattori venivano poi distribuiti oltre che in Italia, anche nei Balcani e nei paesi del medio Oriente.



In ogni caso anche lo stabilimento Ford non resistette molto di più. La presenza di fabbriche straniere sul suolo nazionale venne vista come una insidiosa concorrenza per l’industria italiana, che premette sul Governo per una protezione dei nostri prodotti. Lo stabilimento Ford Motor Company d’Italia di Trieste venne chiuso d’autorità dal Prefetto locale su telegramma del Duce, “per superiori motivi d’interesse nazionale”, il 26 ottobre del 1929.



Delle due vetture triestine rimangono poche tracce.



I più curiosi potranno recarsi presso il Museo Nazionale Carlo Biscaretti di Ruffia di Torino, o presso il Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia “Leonardo da Vinci” di Milano dove sono conservati due telai della San Giusto.



telaio della San Giusto

I nostalgici potranno recarsi di prima mattina sul Colle di San Giusto a contemplare l’Alba.

…magari da dietro i vetri di una Ford.











1. Tratto dal sito dell’Automobile Club di Trieste




2.Segretario Generale delle Assicurazioni Generali dal 1894 al 1909




3.Figlio di Saul David Modiano fondatore dell’omonima industria di grafica e carte da gioco




4.A Zaule secondo altre fonti




5.L’immagine è tratta dal sito EuroOldtimers.Com

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Gerhard Zucker, il genio deflagrante

>> domenica 28 dicembre 2008

L’Ingegner Gerhard Zucker nacque nel 1900 a Hasselfelde in Germania. Le prime notizie che si hanno di lui è che produceva burro e formaggi nella sua terra natia.



Folgorato sulla via della polvere pirica, nel 1931 iniziò ad effettuare diversi esperimenti nei villaggi della regione con dei razzi di sua progettazione destinati, nella sua idea, a trasportare corrispondenza.



Allontanato dalle autorità locali, durante il 1933 iniziò a girare la Germania per presentare il suo stupefacente “razzo operativo riutilizzabile di 5 metri di lunghezza, 360 chilogranmmi di peso, in grado di volare per 400 chilometri ad un’altitudine di 1000 metri e ad una velocità di 1 chilometro al secondo e capace di ritornare al punto di partenza dopo aver rilasciato un carico o aver effettuato fotografie ricognitive”.



Zucker organizzò un’esposizione dimostrativa a Cuxhaven sulla costa settentrionale della Germania nell’aprile del 1933. Una folla di personalità e di curiosi si riunì per assistere all’imperdibile evento: dopo aver percorso circa 15 metri oscillando nell’aria, il razzo si schiantò inesorabilmente al suolo.



Zucker non si scoraggiò per così poco e riprese il tour attraverso la Germania organizzando nuove dimostrazioni e vendendo speciali fascette ed annulli per la sua “posta espresso via razzo”. Le lettere spedite con quel mezzo dovevano obbligatoriamente essere munite della fascetta e dell’annullo ufficiale, pagando ovviamente un sovrapprezzo.






Nell’inverno tra il 1933 e il 1934 le straordinarie potenzialità del razzo furono mostrate alle gerarchie militari naziste, che pare non rimasero particolarmente impressionate.



Nel corso del 1934 allora il pirotecnico Ingegnere prese a girare l’Europa per piazzare il suo prodotto.



L’ Olanda, il Belgio, la Svizzera furono teatro delle sue mirabolanti imprese ed anche l’Italia non volle sottrarsi.



A quell’epoca in Italia c’erano già più di novanta capoluoghi di provincia ed ottomila comuni, ma dove organizzò i suoi esperimenti l’esplosivo Ingegnere? Ma naturalmente a Trieste.



Zucker fece preparare speciali fascette triangolari per commemorare l’evento. Per il trasporto via “razzo espresso ” veniva richiesta una piccola sovrattassa di 5 e 7,70 lire segnalata nell’apposita fascetta, quando la normale affrancatura era di 10 centesimi (25 per l’estero)!






L’esperimento si svolse il 31 ottobre del 1934 e non si sa per quale imprevedibile intervento soprannaturale fu coronato da successo.



Il razzo venne lanciato pare da Zaule ed atterrò a Trieste , un viaggio di pochi chilometri, dopodichè la posta venne inoltrata con mezzi convenzionali. Tutte le 1600 lettere arrivarono a destino .





Ci sarebbe da chiedersi chi furono quei 1600 temerari triestini che affidarono le loro missive al detonante Ingegnere ed alla sua macchina volante. Si possono capire i filatelici che inviarono la lettera a loro stessi attendendosi un aumento di valore di quelle buste “affrancate e viaggiate” in quel modo tanto singolare, ma gli altri? Bah, ognuno dia la risposta che crede…



Nel 1934 l’infiammabile Zucker si spostò in Gran Bretagna dove in maggio espose il suo razzo alla London Air Post Exhibition. Il fotografo Robert Hartman e la filatelica Signora Dombrowski fiutarono l’affare ed idearono il modo per ottenere migliaia di sterline dalla vendita della corrispondenza trasportata dal razzo di Zucker.



Zucker obiettò che vi sarebbero stati problemi a replicare i brillanti esperimenti effettuati in Germania perché i Nazisti avevano vietato il trasporto al di fuori dei confini della Germania del propellente speciale indispensabile all’azionamento del razzo e perché la rampa di lancio aveva necessità di un olio lubrificante tedesco dalla formulazione segretissima. La Signora Dombrowski si dichiarò addirittura disposta a recarsi in Germania per procurarsi tutto ciò che fosse indispensabile per la realizzazione del progetto facendogli superare il confine nascosto all’interno delle sue cappelliere.



Davanti a cotanta tenacia ed abnegazione, con brillante improvvisazione Zucker riuscì a costruire un modello più piccolo del suo razzo usando materiali sostitutivi (incluso del burro come lubrificante).



Il 6 giugno del 1934, di primo mattino, Zucker, la signora Dombrowski, un giornalista ed un fotografo del London Daily Express, un editore di una rivista filatelica ed Hartman si riunirono su una collina del Sussex. Dopo un primo lancio senza carico coronato da successo, vennero effettuati due lanci con i razzi carichi di corrispondenza. Gli osservatori videro i razzi sollevarsi nel cielo fino ad una altezza di 800 metri.



Il giorno dopo il London Daily Express diede la notizia del lancio del “Primo razzo postale britannico” prevedendo che di lì a poco sarebbe stato inaugurato un servizio postale regolare via razzo espresso tra Dover e Calais.




Il passo successivo era quello di cercare di impressionare i dirigenti della Royal Mail sulle potenzialità della posta a mezzo razzo espresso.



Zucker annunciò un volo dimostrativo di 1600 metri tra la città di Harris e l’isola di Scarp. Il razzo impiegato aveva una lunghezza di poco più di 1 metro ed un diametro di 18 centimetri ed era dotato di un propulsore di 55 centimetri di lunghezza per 6 centimetri di diametro. La parte restante venne imbottita di 1200 lettere pre-affrancate e altamente redditizie . I funzionari governativi il 31 luglio del 1934 poterono osservare il razzo sollevarsi in aria ed esplodere seminando lettere in fiamme sulla spiaggia sottostante. Zucker sostenne che le cause dovevano ricercarsi probabilmente in un cattivo assemblaggio delle cartucce del propellente. Tuttavia le buste sbruciacchiate che vennero recuperate ottennero un buon successo tra i collezionisti.



Gli Inglesi accusarono Zucker di essere una “minaccia per il Servizio Postale Nazionale e per la sicurezza del Paese” e lo rispedirono in Germania, non si sa se trascinato per le orecchie o inoltrato con uno dei suoi mirabolanti razzi postali.



Appena rientrato in Patria, Zucker fu arrestato pare per sospetto collaborazionismo con gli Inglesi, ma poiché l’arresto venne commutato in un ricovero coatto presso una casa di cura a patto che la smettesse coi suoi esperimenti, si sospetta che le motivazioni fossero altre.



Alla fine della seconda guerra mondiale, spostatosi a pochi chilometri di distanza dalla sua città natale, iniziò l’attività di vendita di mobili e contemporaneamente riprese i suoi esperimenti sui razzi. Uno studente rimase ucciso a Braunlage nel 1964 nel corso di uno di questi esperimenti cosa che portò il governo tedesco a bandire lanci di razzi non militari oltre i 100 metri di altezza su tutto il territorio nazionale. Ciò nonostante, nel corso degli anni 1970, Zucker riprese di nascosto i lanci di corrispondenza via razzo espresso.



Zucker morì nella sua casa nel 1985. La sua anima si sollevò con un razzo espresso e sparì in un bagliore accecante: non è dato modo di sapere se l’anima arrivò a destino.

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I record del dongiovanni allampanato

>> lunedì 22 dicembre 2008

Tutte le notti, da buon ammaliatore, fa l’occhiolino alle navi e alle imbarcazioni che incrociano nell’alto Adriatico. Impossibile non vederlo con la sua mole dal mare, altrettanto impossibile se si percorre la Strada del Friuli.



Simbolo un po’ bistrattato di Trieste, il Faro della Vittoria è invece, forse ad insaputa degli stessi triestini, una costruzione davvero unica e da primato.



E’ innanzitutto l’unico faro per la navigazione ancora in funzione che abbia il doppio ruolo di faro e monumento ed è anche l’unico che sulla sua sommità rechi una statua e che statua, un colosso di ben 7 metri e 20 centimetri, pari ad un palazzo di oltre due piani.



L'idea di costruire quest'opera si manifestò già nel 1918. Originariamente il faro avrebbe dovuto sorgere sulla costa istriana, nelle vicinanze di Pola, ma, grazie all’interessamento della Lega Navale, si decise di edificarlo nel golfo di Trieste e in un luogo fortemente simbolico, sulle solide fondamenta del bastione rotondo dell'ex-forte austriaco Kressich.



Il forte Kressich occupava allora il Poggio della Gretta a 60 metri sul livello del mare e costituiva uno dei capisaldi a protezione della città da tutti i pericoli che potevano giungere dal mare.




Costruito tra il 1854 ed il 1857, era un’opera difensiva formidabile: la sua elevazione dal mare lo rendeva invulnerabile ai colpi delle artiglierie navali non avendo a quel tempo i cannoni delle navi un alzo sufficiente a superare quel dislivello. Verso il mare si aprivano le massicce feritoie ed era posizionata la rondella principale1, i suoi sotterranei a prova di bombardamenti, si dice giungessero fino alla chiesa di Barcola. Da terra il forte era protetto da un ampio fossato ed un ponte levatoio mentre un doppio sistema di porte ne consentiva l'accesso.



Il progetto per il nuovo faro venne affidato all’architetto triestino Arduino Berlam 2, che presentò diverse soluzioni, ma tutte furono scartate. Per invogliare ancor di più alla costruzione dell’opera, il Berlam rinunciò pure al proprio compenso, versando inoltre un pari importo in favore delle casse del Comitato del Faro.



I lavori per la realizzazione del faro vennero finanziati, oltre che dal Berlam e dalle autorità nazionali, anche da sottoscrizioni private di banche, assicurazioni e privati cittadini.



Le difficoltà nella scelta del progetto furono presumibilmente dovute all’aspetto monumentale della costruzione e non a quello del faro di segnalazione.



Che bisogno c’era in effetti di costruire un faro così ciclopico su un colle alto già 60 metri dal livello del mare? In genere fari così alti si costruiscono sul mare oppure quando si hanno da superare ostacoli naturali, ma che ostacoli insormontabili c’erano nel golfo di Trieste? La distanza del fascio di luce? Ma la distanza si ottiene con la potenza della lanterna, non con l’altezza del faro.



Siamo nel gennaio del 1923, c’era appena stata la marcia su Roma, il 3 gennaio del 1925 Mussolini annunciò la presa dei poteri dittatoriali in Italia.



Costruire un monumento in quel periodo non doveva essere impresa da poco, soprattutto se era un monumento da dedicare ai Marinai d’Italia, ma anche e soprattutto un monumento che inneggiasse alla Vittoria nella guerra del 1915-1918.



Il primissimo progetto non includeva la statua sulla sommità e l’effige era del tutto diversa, una prora di nave con una figura di marinaio, lo scafo sorretto da due dee della Vittoria, ma fu scartato.



In quella fase politica infatti non poteva essere UN monumento, doveva essere IL monumento.



Di statue che inneggiavano alla Vittoria in Europa ce n’erano già diverse, ma tutte di statura modesta, tutte meno una, la Siegessäule, ovvero la Colonna della Vittoria di Berlino (1873), in Königsplatz, ora Piazza della Repubblica, alta 62,30 metri. Occorreva sopravanzarla per essere i primi in Europa e allora fu presumibilmente imposto al Berlam di costruire una torre completa di faro e statua dell’altezza di ben 68,85 metri.



Dopo alcune valutazioni, venne scelto il progetto definitivo e i lavori presero avvio nel 1923 appaltati al Consorzio tra Cooperative di Ex Combattenti.



I lavori durarono 4 anni dal 15 gennaio 1923 al 24 maggio 1927 giorno in cui il Faro della Vittoria venne inaugurato alla presenza del Re Vittorio Emanuele III che, simbolicamente, accese per la prima volta il Faro.



Il giorno dell’inaugurazione il Piccolo intitolò solennemente:




IL GRANDE FARO CHE TRIESTE INALZA SU LE ACQUE LIBERATE
PERCHE’ ROMPA LE TENEBRE E RICORDI I GLORIOSI CADUTI SUL MARE



Nell’articolo si leggeva, tra l’altro:




Il Faro si distingue fra tutte le opere di siffatto genere per l'intransigenza del suo carattere monumentale, che il fine pratico cui esso è destinato e che meravigliosamente esso adempie, non perturba nella sua grande linea armonica.



Eretto sovra un'altura, dirimpetto la città, sul mare che già libero dal tumulto portuale vi si distende dinanzi infinito, il Faro ha un'apparenza bella, maestosa e dominatrice, da qualunque punto si affacci improvviso ai nostri occhi.







Ma erano stati fatti conti senza l’oste, anzi “ die Rechnung ohne den Wirt machen”!



Nel 1939 Hitler decise di far spostare il monumento berlinese alla Vittoria nella Großer Stern e, con l’occasione, pensò bene di farlo elevare di altri 7 metri e mezzo aggiungendo un elemento alla colonna e facendo raggiungere all’opera un’altezza complessiva di 69,80 metri, 95 centimetri in più del Faro della Vittoria!





Che smacco per l’Italia!



E’ presumibile che i potenti dell’epoca convocassero il Berlam per far sì che si inventasse qualcosa per riprendersi il primato, magari sostituendo la fiaccola, con una bandiera, con un fucile, con un remo, con una canna da pesca!



C’è da immaginarsi telefoni roventi e telescriventi esauste tra Roma e Trieste, ma fu tutto inutile, il Berlam fu irremovibile. Qualche anno più tardi morirà e con lui, a distanza di poco tempo, anche il Mayer, autore della statua, ma sicuramente fu solo una coincidenza.



Scoppiò la Seconda Guerra Mondiale ed il problema faro-monumentale passò in secondo piano.



Il primato rimase ai tedeschi e continua a resistere anche ai giorni nostri.



Ma il Faro della Vittoria, oltre ad essere un monumento, è anche è soprattutto un faro ed anche qui le sorprese non mancano.



Pochi infatti sanno che, come faro, è per altezza della costruzione, il secondo in Italia, il terzo in Europa ed il quarto nel mondo!



Con i suoi 68,85 metri lo sovrasta in Italia solo la Lanterna di Genova (74,98 metri), in Europa anche il Faro dell’Ile Vierge in Bretagna (82,50 metri) e nel mondo il fuori concorso Faro di Yokohama costruito nel 1961 nel parco di Yamashita, che con i suoi 106,07 metri è, e probabilmente continuerà ad essere per molto tempo, il faro più alto del mondo.






Tutti gli altri fari, presenti nei 5 continenti, sono di statura molto più modesta e sono rarissimi quelli che superano i 50 metri di elevazione.



Basti pensare che il faro più alto degli Stati Uniti è quello di Cape Hatteras (59,74 metri), il più alto dell’Oceania il faro di Cape Wickham, sulla King Island in Tasmania (48 metri), il più alto in Africa è quello di Slangkop Point in Sud Africa (33 metri).



Il Faro della Vittoria si erge poco al di sopra della Strada del Friuli ed è composta da un ampio basamento che incorpora il bastione rotondo dell’ex forte austriaco Kressich.



Al termine del basamento a gradoni è apposta una grande lapide con la scritta " SPLENDI E RICORDA I CADUTI SUL MARE MCMXV - MCMXVIII" e, sopra di essa, è collocata l’effige di un marinaio che scruta l’orizzonte, ideata da Giovanni Mayer (1863-1943) e scolpita nella pietra d’Orsera4 da Regolo Salandini. Tra la statua del marinaio, alta 8,60 metri, e la lapide, è posizionata l’ancora del cacciatorpediniere Audace, prima nave italiana giunta a Trieste il 3 novembre 19184.



Il monumento la cui base è a forma di campana ed è ricoperto da blocchi di pietra di Doberdò5, prosegue verso l'alto restringendosi fino a creare la base del lungo cilindro scanalato che è il corpo del Faro vero e proprio con struttura in cemento armato rivestita da blocchi di pietra di Orsera che culmina con un capitello che sorregge il ballatoio detto “coffa”, con chiaro riferimento all’albero della nave, con il parapetto anch'esso in pietra lavorata.



Sopra il terrazzo è posta la lanterna del Faro, circondata da un terrazzo in ferro e chiusa dalla cupola di bronzo decorata a squame.



Sulla cupola svetta la statua della Vittoria Alata anch'essa opera di Giovanni Mayer, forgiata da Giacomo Srebot6 nella fonderia in via del Solitario, oggi via Foschiatti. La statua simboleggia la dea Nike, portatrice di vittoria, è in rame con un'anima in ferro, è alta 7.20 metri, nella mano destra impugna una corona d'alloro mentre la sinistra innalza al cielo la fiaccola della Vittoria. Le sue ali. furono fatte in maniera tale da non opporre un eccessivo contrasto alla bora e l'anima in ferro fu studiata con un particolare sistema di tiranti e spirali che permettono una leggera flessione delle ali alle raffiche più impetuose. La statua infatti è cava, e lo dimostra il peso relativamente modesto di circa 7 quintali. Successivamente le ali furono traforate per fornire ancora minore resistenza al vento.



Lo stile della statua, progettata e costruita negli anni venti, non poteva che risentire del gusto dell’epoca e del Futurismo che in quegli anni imperava ed onestamente non si può dire sia un capolavoro di bellezza, soprattutto se confrontata con analoghe statue sparse in tutto il mondo7.





Al faro vero e proprio si accede nel piazzale interno da un portale ai cui lati sono sistemati due proiettili della famosa corazzata Viribus Unitis8. Dopo anni di chiusura, oggi si può salire, anche con un comodo ascensore o affrontando i suoi 285 gradini, fino alla “coffa” dalla quale si ha una splendida vista di Trieste.




Fin dalla sua attivazione il Faro della Vittoria ha utilizzato l’energia elettrica.



La lanterna di trova ad un'altezza di circa 130 metri sul livello del mare, il corpo luminoso è costituito da un’ottica rotante che cattura la luce prodotta da una lampadina alogena da 1000 watt attraverso un complesso sistema di lenti. Il faro ha una visibilità di 30 miglia marine, circa 56 chilometri, in condizioni ottimali.



L’impianto, come tutti i fari della nostra penisola, è gestito dalla Marina Militare con personale proprio.



Ogni faro marittimo è caratterizzato da una serie di lampi distintivi per permettere a chi osserva la costa dal mare di riconoscerlo.



Il Faro della Vittoria emette 2 lampi di luce bianca in rapida sequenza con un intervallo tra il primo ed il secondo di 1,8 secondi, seguiti da una pausa di 7,8 secondi. L’intera sequenza dura circa 10 secondi. La rotazione completa dura 45 secondi e va da est verso ovest.



Nelle giornate di nebbia, al segnale ottico viene associato un radiofaro in onde lunghe che emette un tono continuo sulla frequenza dei 299 khz modulato in ampiezza seguito dalla sigla "RD", ripetuta 2 volte, trasmessa in codice morse, che permetteva di regolare l'antenna radiogoniometrica posta a bordo delle navi in modo da segnalare la direzione di massima ricezione, coincidente con la posizione del faro.



Permetteva appunto, perché oggi ci sono sistemi più moderni e infallibili.



Il Faro della Vittoria continua instancabile a scrutare l’orizzonte ammiccando la notte alle navi ultramoderne che passano al largo e che lo degnano solo di uno sguardo, dotate come sono di radar e navigatore satellitare.



Già, ma questo lui non lo sa.





1. Torre bassa e rotonda, costituita da mura spesse e robuste solitamente posta in posizione angolare.


2. Arduino Berlam (Trieste 1880 – Tricesimo 1946) seguì ben presto le orme del padre Ruggero, noto architetto. Si formò a Milano tra il Politecnico e l'Accademia di Brera e collaborò a lungo con il padre. Operò soprattutto nella città natale, firmando non solo abitazioni e palazzi, ma anche monumenti (Faro della Vittoria e lapide virgiliana alle foci del Timavo) e gli interni delle prestigiose navi Saturnia e Vulcania.


3. Pietra carsica istriana della cave in località Orsera, oggi Vrsar.(Croazia).


4. L’Audace venne costruita nei cantieri Yarrow di Glasgow (Scozia) su commessa giapponese e avrebbe dovuto chiamarsi Kawakaze, ma venne acquistato dalla Regia Marina ed entrò in servizio nel 1916. Fu la prima unità ad entrare nel porto di Trieste il 3 novembre 1918 ed il molo a cui attraccò, che si chiamava molo San Carlo, da allora è diventato Molo Audace. Trasformato in nave scorta antiaerea nel 1942, venne catturato dai tedeschi a Venezia il 12 settembre 1943 ed entrò nella Kriegsmarine il 21 ottobre successivo rinominato TA 20. Impegnata come scorta nel Mar Adriatico venne affondato in combattimento dai cacciatorpediniere della Royal Navy.


5. Pietra carsica originaria delle cave di Doberdò (Gorizia)


6. Giovanni Sebroth o Giacomo Sebroth nell’officina di via Donato Bramante secondo altre fonti.


7. Nell’ordine: Victoria Memorial (Londra, GB), Colchester's War Memorial (Colchester, Essex, GB), Siegessäule (Berlino, DE), Faro della Vittoria (Torino), Faro della Vittoria (Trieste)


8. Corazzata dell’Imperial Regia Marina austro-ungarica appartenente alla classe “Tegetthoff” costruita nello Stabilimento Tecnico Triestino e varata nel 1911. All’inizio della guerra riportò a Trieste le spoglie dell’arciduca Francesco Ferdinando ucciso a Sarajevo insieme alla duchessa Sofia.








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